The ideal track to run India’s logistics system
प्रसंग:
- पीएम गति शक्ति राष्ट्रीय मास्टर प्लान में रेलवे के बुनियादी ढांचे को बढ़ावा देने, कार्गो परिवहन को गति देने और विस्तार करने की महत्वपूर्ण क्षमता है, जिससे माल ढुलाई लागत कम हो जाती है।
पृष्ठभूमि:
- केंद्रीय बजट 2023 ने पीएम गति शक्ति राष्ट्रीय मास्टर प्लान को राज्यों के लिए ₹5,000 करोड़ से बढ़ाकर ₹10,000 करोड़ कर दिया है।
- इसने भारतीय रेलवे के लिए ₹2.4 लाख करोड़ के परिव्यय की भी घोषणा की है, जबकि FY22-23 में ₹1.40 लाख करोड़ और 2013-2014 में प्रदान की गई राशि का नौ गुना।
- यह 2030 तक माल ढुलाई में रेलवे की हिस्सेदारी को 27% से बढ़ाकर 45% करने और माल ढुलाई को 2 बिलियन टन से बढ़ाकर 3.3 बिलियन टन करने के लक्ष्य के अनुरूप है।
- पीएम गति शक्ति इसलिए बुनियादी ढांचागत चुनौतियों का समाधान करने के लिए सही मंच प्रदान करता है, जिसने रेल द्वारा माल की आवाजाही को बाधित किया है।
पीएम गति शक्ति राष्ट्रीय मास्टर प्लान (पीएमजीएस-एनएमपी):
- यह 100 लाख करोड़ रुपये के प्रारंभिक परिव्यय के साथ एक केंद्र सरकार की परियोजना है जिसका उद्देश्य भारत में बुनियादी ढांचे में समग्र रूप से क्रांति लाना है।
- 2021 में लॉन्च की गई, यह योजना आर्थिक विकास और सतत विकास के लिए एक परिवर्तनकारी दृष्टिकोण है।
- यह दृष्टिकोण रेलवे, सड़क, बंदरगाह, जलमार्ग, हवाई अड्डे, जन परिवहन और रसद अवसंरचना जैसे 7 इंजनों द्वारा संचालित है।
पीएम गति शक्ति राष्ट्रीय मास्टर प्लान (पीएमजीएस-एनएमपी):
- रेलवे अपने अखिल भारतीय नेटवर्क को देखते हुए रसद संचलन का एक कुशल और आर्थिक मोड प्रदान करता है, और एक समन्वित और एकीकृत रसद प्रणाली को सक्षम करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभा सकता है।
- इस प्रकार कार्गो आवाजाही के लिए एक माध्यम के रूप में रेलवे को अपनाना भारत की रसद प्रतिस्पर्धात्मकता में सुधार के लिए महत्वपूर्ण है।
रेलवे में पीएमजीएस-एनएमपी का महत्व:
- विश्व स्तर पर, रेलवे सिस्टम त्वरित और कम लागत वाले कंटेनर आंदोलन के लिए उन्नत रेल अवसंरचना में भारी निवेश कर रहे हैं।
- उदाहरण के लिए, चीन कंटेनर ले जाने के लिए विशेष ट्रेनों का उपयोग करता है जो महत्वपूर्ण बंदरगाहों को अंतर्देशीय से जोड़ता है।
- इसके पास कंटेनर ट्रैफिक को स्थानांतरित करने के लिए समर्पित रेल लाइनें भी हैं और अधिक दक्षता के लिए डबल डेकर कंटेनर कैरिज की योजना है।
- जबकि भारतीय रेलवे अपने बुनियादी ढांचे का उन्नयन कर रहा है, पीएम गति शक्ति नई प्राथमिकता वाले क्षेत्रों की पहचान के साथ-साथ मौजूदा परियोजनाओं की निरंतर निगरानी में मदद करेगी।
- इससे रेल माल ढुलाई के लक्ष्यों को हासिल करने में मदद मिलेगी।
माल ढुलाई में सड़क क्षेत्र का व्यापक हिस्सा:
- वर्तमान में, माल ढुलाई के मामले में मोडल मिश्रण काफी हद तक सड़क परिवहन की ओर झुका हुआ है, जिसमें सड़क मार्ग से 65% माल ढुलाई होती है।
- इससे सड़कों पर बोझ बढ़ता है, और इसलिए, महत्वपूर्ण भीड़भाड़, प्रदूषण में वृद्धि, और परिणामी रसद लागत में वृद्धि होती है।
- परिवहन के विभिन्न रूपों की तुलनीय लागतों के विश्लेषण से पता चलता है कि सड़क क्षेत्र में माल ढुलाई लागत सबसे अधिक है, रेल लागत का लगभग दोगुना।
- हालाँकि, सड़क परिवहन की सुविधा ने लागत पर वरीयता ले ली है, और भारत में रेलवे अन्य अधिक लचीले तरीकों से माल ढुलाई का हिस्सा खो रहा है।
- साथ ही, यदि किसी अर्थव्यवस्था को केवल सड़कों द्वारा सेवा प्रदान की जाती है, तो इसकी रसद लागत सकल घरेलू उत्पाद का 17-18% है और यदि इसे रेलवे द्वारा 100% सेवा प्रदान की जाती है, तो रसद लागत 6-7% है।
- भारत में यह लागत सकल घरेलू उत्पाद का लगभग 13-14% है, इस प्रकार रेल क्षेत्र पर जोर देने की आवश्यकता है।
गैर-बल्क जिंसों के लिए कंटेनर ट्रैफिक में वृद्धि:
- माल ढुलाई में परिवहन की जाने वाली वस्तुएँ: 2020-21 में, कोयले ने 1.2 बिलियन टन के कुल माल ढुलाई का 44% हिस्सा बनाया, इसके बाद लौह अयस्क (13%), सीमेंट (10%), खाद्यान्न (5%), उर्वरक (4%) ), लोहा और इस्पात (4%), आदि।
- इस प्रकार गैर-बल्क वस्तुओं के परिवहन का रेल माल ढुलाई में बहुत कम हिस्सा है।
- कंटेनरों में गैर-बल्क वस्तुओं को ले जाने की सुविधा के कारण पिछले एक दशक में कंटेनरीकृत यातायात में वृद्धि हुई है, जो 2008 में 7.6 मिलियन ट्वेंटी-फुट समतुल्य इकाई (TEU) से बढ़कर 2020 में 16.2 मिलियन TEU हो गई है।
- टीईयू कार्गो क्षमता की एक इकाई है।
भारत में रेलवे के सामने चुनौतियां:
- राष्ट्रीय ट्रांसपोर्टर को कई चुनौतियों का सामना करना पड़ता है जो बदले में सड़कों पर माल ढुलाई की ओर जाता है:
- परिचालन संबंधी चुनौतियाँ: रेल द्वारा बढ़ा हुआ पारगमन समय और पूर्व-आंदोलन और बाद की प्रक्रियात्मक देरी जैसे वैगन प्लेसमेंट, लोडिंग और अनलोडिंग संचालन, मल्टी-मोडल हैंडलिंग, आदि, रेल द्वारा माल ढुलाई में बाधा डालते हैं।
- अवसंरचनात्मक चुनौतियाँ: इसमें आवश्यक टर्मिनल अवसंरचना की कमी, अच्छे शेड और गोदामों का रखरखाव और वैगनों की अनिश्चित आपूर्ति शामिल है।
इसके परिणामस्वरूप उच्च नेटवर्क संकुलन, निम्न सेवा स्तर और बढ़ा हुआ पारगमन समय होता है। - कनेक्टिविटी चुनौतियाँ: रेल द्वारा एकीकृत फर्स्ट और लास्ट-माइल कनेक्टिविटी के अभाव में कई हैंडलिंग के कारण नुकसान की संभावना बढ़ जाती है और इन्वेंट्री होल्डिंग लागत भी बढ़ जाती है।
भारत में रेलवे के बुनियादी ढांचे में सुधार के लिए सरकार द्वारा उठाए गए कदम:
- भारत के पूर्वी और पश्चिमी गलियारों और मल्टीमॉडल लॉजिस्टिक्स पार्कों के साथ आने वाले डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर ओवरसैचुरेटेड लाइन क्षमता बाधाओं को कम करेंगे और ट्रेनों के समय में सुधार करेंगे।
- गति शक्ति राष्ट्रीय मास्टरप्लान के लॉन्च के बाद से लगभग 125 रेल परियोजनाओं को पटरियों के दोहरीकरण या तिगुना करने के लिए चिन्हित किया गया है।
- पीएम गति शक्ति योजना के तहत अपनी परियोजनाओं को प्राथमिकता देने के लिए रेल मंत्रालय ने रेलवे बोर्ड के तहत एक नया निदेशालय भी स्थापित किया है।
- गति शक्ति का यह समर्पित निदेशालय समयबद्ध तरीके से गति शक्ति योजना के तहत योजनाओं की योजना बनाने, प्राथमिकता देने और परियोजनाओं को लागू करने के लिए जिम्मेदार होगा।
- गति शक्ति कार्गो टर्मिनल रेलवे के कार्गो को संभालने के लिए विकसित किए जा रहे हैं और उद्योग की मांग और कार्गो यातायात की क्षमता के आधार पर तय किए जाते हैं।
- रेलवे का परिचालन अनुपात भी 2021-22 में 107.39% के मुकाबले 98.22% पर स्थिर हो गया है। परिचालन अनुपात वह राशि है जो रेलवे को 100 रुपये कमाने के लिए खर्च करनी पड़ती है।
- एक कम परिचालन अनुपात बेहतर वित्तीय स्वास्थ्य का तात्पर्य है।
- भारतीय रेलवे जल्द ही वंदे भारत प्लेटफॉर्म पर हाई-स्पीड मालगाड़ियों को लॉन्च कर सकता है, जिसका उद्देश्य उच्च-मूल्य और समय-संवेदनशील कार्गो खेपों को पकड़ना है।
- भारत सरकार ने उपनगरीय गलियारों, हाई स्पीड ट्रेन परियोजनाओं, समर्पित माल ढुलाई लाइनों, माल ढुलाई टर्मिनल, मास रैपिड ट्रांसपोर्ट सिस्टम आदि के निर्माण, संचालन और रखरखाव में 100 प्रतिशत प्रत्यक्ष विदेशी निवेश (FDI) की भी अनुमति दी है।
- भारतीय रेलवे अपने सभी रोलिंग स्टॉक, वैगन और लोकोमोटिव निर्माण सार्वजनिक क्षेत्र के उपक्रमों को एक इकाई में विलय करने पर भी विचार कर रहा है।
आगे का रास्ता:
- भारतीय रेलवे को बुनियादी ढांचे में सुधार करने की आवश्यकता है जो पर्याप्त नीतिगत साधनों द्वारा समर्थित हो।
- इसे संसाधनों के कुशल उपयोग के लिए टर्मिनलों, कंटेनरों और गोदामों के संचालन और प्रबंधन में निजी भागीदारी को भी प्रोत्साहित करना चाहिए।
- निजी क्षेत्र के साथ साझेदारी में इंटरमॉडल लॉजिस्टिक्स को संभालने के लिए रेलवे के तहत एक विशेष इकाई स्थापित की जानी चाहिए।
- कंपनी कार्गो आवाजाही और भुगतान लेनदेन के लिए ग्राहकों के लिए एकल खिड़की के रूप में कार्य कर सकती है।
- इससे रेलवे के सामने आने वाली पहली और आखिरी मील की समस्या को दूर करने में मदद मिलेगी।
- चूंकि प्रत्येक यात्री ट्रेन में दो कार्गो वैगन होते हैं, इनमें से एक ग्राहक द्वारा ऑनलाइन आवेदन का उपयोग करके बुक किया जा सकता है।
- दो कार्गो वैगनों में से एक के लिए उबेर जैसा मॉडल पेश करने से इन वैगनों की उपयोगिता दर बढ़ाने में मदद मिल सकती है।
- जब तक प्रस्तावित मॉडल की सफलता स्थापित नहीं हो जाती, तब तक भारतीय रेलवे दूसरे वैगन (जिस तरह से यह वर्तमान में किया जाता है) का संचालन जारी रख सकता है।
- यह बुनियादी ढांचे में किसी अतिरिक्त निवेश के बिना सीधे माल ढुलाई बढ़ा सकता है।
निष्कर्ष:
- सड़कों के साथ रेल आवाजाही को प्रतिस्पर्धी बनाने और पड़ोसी देशों जैसे नेपाल और बांग्लादेश को रेल द्वारा निर्यात की सुविधा के लिए पहले और अंतिम मील कनेक्टिविटी के साथ एक एकीकृत रसद अवसंरचना आवश्यक है।
- साथ ही, रेलवे अत्यधिक किफायती होने के कारण देश की रसद लागत को कम करने के लिए कार्गो को सड़कों से दूर ले जाने की आवश्यकता है।
